創業至今未裁員的小米，于年末傳出了大規模裁員的消息。
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據內部員工透露，本次裁員涉及手機部、互聯網部、中國部等多個部門，但部門之間裁員力度不盡相同。其中，互聯網部部分團隊裁員比例為40%，個別中國區部門裁員比例則高達75%。傳言中，小米此次裁員或涉及6000人，而小米第三季度財報顯示，目前小米國內員工人數為32609人，若裁員6000人的消息屬實，則意味著此輪小米裁員規模接近 20%。
對于小米裁員的目的，被指是為了減少人力成本，為造車讓路。
雷軍原本的計劃，是通過小米三大主營業務產生的資金，為其造車業務持續"輸血"，但今年三季度，小米集團智能手機業務收入425.14億元，同比下滑11.1%；IoT 與生活消費品業務收入為 190.58 億元，同比下滑 9%，環比減少 3.8%；互聯網服務業務營收為 70.7 億元，同比減少 3.7%，環比增加 1.4%；當季總營收為 704.74 億元，同比減少 9.7%；經調整凈利潤為 21.17 億元，同比大幅下滑 59.1%。
當三大主營業務的營收均大幅下滑后，小米現在的處境十分不妙，也為其此前大張旗鼓的造車計劃蒙上一層陰影。為了“降本增效”，裁員無疑是不得已但見效最快的一招。
自2021年3月宣布造車之后，小米的“汽車夢”已經過去了600多天，在首期投資100億的光環下，小米的造車進度卻備受質疑。僅11月份，就兩度傳出了“小米造車已經叫停，內部正在重新評估小米汽車項目”的消息，當然，“叫停”的說法太過嚴重，但小米造車進度不如預期卻是事實。
面對外界的質疑，小米回應道“造車業務正在順利推進中”，但至少有兩位內部工作人員透露：“按照流程來說，在這個節點應該有交互的架構，并且明確架構有哪些層級，各個層級怎么顯示，以及如何去實現這些層級。但實際上直到現在，主交互還沒有完全定下來。”“明面上看起來在順利推進，但實際進度慢了不少。本身該交付的內容就不多，現在還因為交付進行的卡點被砍掉一些，就會更少了。”
盡管目前還沒有官方層面的消息公布，但小米造車受阻的最大原因多半是出在自動駕駛上。今年8月，小米汽車首次對外展示了小米自動駕駛技術的路測視頻，路測場景包括最常用的高速、城市、泊車等，測試功能包括主動選擇車道、進出匝道，并線超車、避讓障礙物、記憶泊車等。用來宣傳的視頻看起來效果確實不錯，可惜的是，一位業內人員指出，小米展示的視頻很多地方有剪輯拼接的痕跡，并非一鏡到底，這也從側面印證了小米真正的自動駕駛研發進度存疑。更令人擔憂的是，以小米目前展示的自動駕駛水平，要在2024年前落地十分困難，即便小米努力趕在2024年實現量產，到時候該自動駕駛技術是否還有競爭力，也要打上一個問號。
除自動駕駛研發進度不如預期外，小米對汽車零部件的自研也讓外界對其充滿懷疑。小米號稱自主造車，但實際情況是，小米通過全資并購以及對上下游企業的產業投資等方式，快速展開了在汽車行業的全產業鏈布局。這種做法與恒馳汽車類似，通過買買買的方式解決整車零部件問題，但客觀地說，小米造車并沒有看見多少“自研“的影子，反而像是一個”汽車組裝“的過程，這樣的技術底蘊，又能在深耕多年的汽車廠商手中搶走多少訂單呢？
另外，對于小米來說，如果真的要在2024年落地，就必須解決生產資質這個難題。與“蔚小理”等造車新勢力發展初期普遍采用的“代工廠”模式不同，小米從一開始就選擇了“自建工廠+自己取得生產資質”的路子，但自2019年1月《汽車產業投資管理規定》實施以來，國內已有三年未再發放新的生產資質。10月份，亦莊新能源汽車研究院披露，預計小米汽車工廠將于2023年6-7月獲得汽車生產資質。若消息屬實，小米也算是邁出了量產的關鍵一步，畢竟有自游家的先例在前，生產資質對于汽車品牌的重要性不言而喻。
無論小米最終做何選擇，留給它的時間都不多了。當年，小米把握住了智能手機的風口期，一舉成名，帶動了整個小米生態的發展；如今，距離“蔚小理”等造車新勢力布局新能源市場已過去七八年，小米汽車是否能趕上最后一波風口期，如期交出滿意答卷呢？答案亟待未來檢驗，不過，參考其他成功越過年交付10萬輛生死線的車企來說，小米汽車邁向正軌的路還將面臨許多坎坷。
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